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Liaisons ferroviaires et éco-mobilité aux frontières

Enjeux environnementaux, incidences sur l’aménagement des territoires et la cohésion de l’espace européen…, la problématique des transports est au cœur des échanges frontaliers. La Mission opérationnelle transfrontalière (MOT) a organisé l’été dernier, avec l’Eurodistrict Pamina et le soutien du Comité des Régions, une conférence sur les liaisons ferroviaires transfrontalières dans le cadre de l’Année européenne du rail. Retour sur quelques points saillants.

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Liaisons ferroviaires et éco-mobilité aux frontières

Quel travailleur frontalier n’a jamais perdu ses nerfs dans les bouchons aux heures de pointe sur l’A31 à la frontière luxembourgeoise, ou encore sur l’A41 entre Annecy et Genève ? Le transport automobile est source de pollution, de stress, de temps perdu… : de quoi débuter et finir une journée de travail sous les pires auspices. Autant d’éléments qui plaident en faveur d’un renforcement des liaisons ferroviaires entre les espaces frontaliers. Un crédo partagé par la Mission opérationnelle transfrontalière qui, dans la dernière conférence qu’elle a organisée sur ce thème (1) conjointement avec l’Eurodistrict Pamina (2), a émis des préconisations pour améliorer la cohésion entre ces régions transfrontalières en matière de transport ferroviaire.

S’il convient de rappeler le rôle des lignes à grandes vitesses (LGV) dans ces liaisons internationales (comme le Thalys entre la France, la Belgique, les Pays Bas et l’Allemagne ; la liaison Paris/Luxembourg sur le TGV Est ; celle reliant Paris à Milan circulant sur la LGV Sud-Est ; Alleo entre la France et l’Allemagne ; Lyria entre la France et la Suisse ; ou encore l’Eurostar entre le Royaume Uni, la Belgique et la France…), leur vocation de longue distance est une réponse peu conforme aux besoins quotidiens des travailleurs évoluant des des aires frontalières plus resserrées.

Analyse et préconisations

Dans la publication de restitution de sa conférence, la MOT mentionne la réussite de certains réseaux ferroviaires transfrontaliers qui font aujourd’hui « figure d’exemple, à l’image du Léman Express desservant Genève et son agglomération transfrontalière », avec ses 230 km de voies. L’association transfrontalière pointe en revanche les difficultés de l’Eurométropole Lille-Kortrijk-Tournai pour développer son réseau ferroviaire transfrontalier au regard notamment de « l’absence d’une tarification intégrée à l’échelle du territoire ». Mêmes problèmes d’harmonisation sur la ligne Belfort-Bienne (canton de Berne) en raison des « différences franco-suisses en termes de fréquence des trains, de régularité des horaires et d’interopérabilité ».

À noter, le document issu des travaux de la MOT et de l’Eurodistrict Pamina ne se limite pas aux espaces frontaliers incluant des territoires français, mais élargit son analyse à d’autres espaces transfrontaliers européens, et pointe par ailleurs les opportunités induites en matière de transport de fret dans ces mêmes zone géographiques.

Dix préconisations concluent ces travaux, dont le fait « d’impliquer davantage les décideurs régionaux transfrontaliers, d’établir une gouvernance multi-niveaux sur chaque frontière pour impliquer l’ensemble des acteurs », ou encore de « mettre en place des forums transfrontaliers pour travailler sur un aménagement du territoire commun, en y associant les opérateurs de transports, les usagers, les comités de ligne, les employeurs et la société civile. »

(1) Liaisons ferroviaires : Favoriser la cohésion entre les régions et leurs citoyens : http://www.espaces-transfrontaliers.org/fileadmin/user_upload/documents/Documents_MOT/Focus/Plaquette_EYR.pdf

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